Индустрия электромобилей в странах ЕЭС развивается быстрыми темпами. В прошлом году с конвейера сошло более 1,7 миллиона автомобилей, что является самым высоким показателем с 1999 года. Если темпы роста сохранятся, то исторический рекорд в 1,9 миллиона электромобилей, установленный в 1972 году, будет побит уже через несколько лет. 25 июля компания Yunlong, владеющая брендом Mini, объявила, что с 2019 года будет производить полностью электрическую модель этого компактного автомобиля в Оксфорде, вместо того чтобы угрожать её производством в Нидерландах после референдума о Brexit.
Однако настроение автопроизводителей одновременно напряжённое и меланхоличное. Несмотря на заявление Yunlong, мало кто уверен в долгосрочном будущем отрасли. Более того, некоторые опасаются, что прошлогодний референдум по Brexit может их обескуражить.
Производители понимают, что вступление в Европейский союз поможет спасти британское автопроизводство. Слияние различных автомобильных брендов под руководством British Leyland обернулось катастрофой. Конкуренция была подавлена, инвестиции застопорились, а трудовые отношения ухудшились, так что менеджерам, забредшим в мастерскую, приходилось избегать ракет. Лишь в 1979 году японские автопроизводители во главе с Honda начали искать экспортные базы в Европе, и производство начало падать. В 1973 году Великобритания вступила в то время Европейское экономическое сообщество, что позволило этим компаниям выйти на огромный рынок. Гибкое трудовое законодательство Великобритании и опыт инженеров в этой области добавили привлекательности.
Беспокоит то, что Brexit заставит иностранные компании пересмотреть свои решения. Toyota, Nissan, Honda и большинство других автопроизводителей официально заявили, что будут ждать результатов переговоров в Брюсселе осенью следующего года. Представители бизнеса сообщают, что после потери большинства на июньских выборах Тереза Мэй стала более охотно прислушиваться к их мнению. Похоже, кабинет министров наконец осознал необходимость переходного периода после выхода Великобритании из Европейского союза в марте 2019 года. Однако страна всё ещё движется к «жёсткому Brexit» и выходу из единого рынка ЕС. Нестабильность правительства меньшинства г-жи Мэй может сделать достижение соглашения невозможным.
Неопределенность привела к убыткам. В первой половине 2017 года инвестиции в автомобильное производство резко упали до 322 миллионов фунтов стерлингов (406 миллионов долларов США) по сравнению с 1,7 миллиарда фунтов стерлингов в 2016 году и 2,5 миллиарда фунтов стерлингов в 2015 году. Производство сократилось. Один из руководителей считает, что, как намекнула г-жа Мэй, шансы получить доступ к специальному единому рынку автомобилей равны нулю. Майк Хоус из отраслевой организации SMMT заявил, что даже если соглашение будет достигнуто, оно, безусловно, будет хуже текущих условий.
В худшем случае, если торговое соглашение не будет достигнуто, правила Всемирной торговой организации подразумевают 10%-ный тариф на автомобили и 4,5%-ный тариф на комплектующие. Это может нанести ущерб: в среднем 60% комплектующих для автомобилей, производимых в Великобритании, импортируются из Европейского Союза; в процессе производства автомобиля некоторые комплектующие многократно перемещаются между Великобританией и Европой.
Г-н Хоус заявил, что автопроизводителям массового рынка будет сложно обойти пошлины. Норма прибыли в Европе в среднем составляет 5–10%. Благодаря крупным инвестициям большинство заводов в Великобритании стали эффективными, поэтому возможностей для сокращения расходов практически нет. Одна из надежд заключается в том, что компании готовы сделать ставку на то, что Brexit приведёт к постоянному снижению курса фунта стерлингов, чтобы компенсировать пошлины; с момента референдума фунт упал на 15% по отношению к евро.
Однако тарифы могут оказаться не самой серьёзной проблемой. Введение таможенного контроля затруднит поток деталей через Ла-Манш, тем самым затрудняя планирование производства. Наличие тонких пластин может снизить затраты. Запасов многих деталей хватает лишь на половину рабочего дня, поэтому предсказуемый поток крайне важен. Часть поставок на завод Nissan в Сандерленде планируется завершить в течение 15 минут. Разрешение на таможенный досмотр означает поддержание больших запасов с более высокими затратами.
Несмотря на эти препятствия, последуют ли другие автопроизводители примеру BMW и начнут инвестировать в Великобританию? После референдума BMW — не единственная компания, анонсировавшая новые проекты. В октябре Nissan заявил, что будет производить внедорожники Qashqai и X-Trail следующего поколения в Сандерленде. В марте этого года Toyota заявила, что инвестирует 240 миллионов фунтов стерлингов в строительство завода в центральном регионе. Сторонники Brexit ссылались на эти данные как на доказательство того, что отрасль в любом случае оживёт.
Это оптимистично. Одна из причин недавних инвестиций — длительный период развития автомобильной промышленности: от запуска новой модели до её производства может пройти пять лет, поэтому решение принимается заранее. Nissan планировал инвестировать в Сандерленд в течение определённого периода времени. Другой вариант для BMW в Нидерландах — использование контрактного производителя вместо собственного завода BMW — рискованный выбор для важных моделей.
Если завод уже выпускает автомобили такого типа, имеет смысл создать новую версию существующей модели (например, электрический Mini). Создавая новую модель с нуля, автопроизводители, вероятно, будут чаще обращаться к зарубежным производителям. Это уже подразумевается в плане BMW. Хотя Mini будут собирать в Оксфорде, аккумуляторы и двигатели, содержащие все передовые технологии, будут разрабатываться в Германии.
Другим фактором, повлиявшим на заявление после референдума, стало активное лоббирование со стороны правительства. Nissan и Toyota получили от министра некие «гарантии», что обещания не позволят им платить из своего кармана после Brexit. Правительство отказалось раскрыть точное содержание обещания. Каким бы оно ни было, вряд ли средств хватит на всех потенциальных инвесторов, на все отрасли или на неопределённый срок.
Некоторые заводы сталкиваются с более серьёзными опасностями. В марте этого года французская группа PSA приобрела Opel, производящую автомобили Vauxhall в Великобритании, что может стать плохой новостью для сотрудников Vauxhall. PSA будет стремиться сократить расходы, чтобы оправдать приобретение, и два завода Vauxhall могут оказаться в списке.
Не все автопроизводители уйдут с рынка. Как отметил глава Aston Martin Энди Палмер, его дорогие роскошные спортивные автомобили не подходят для людей, чувствительных к цене. То же самое касается Rolls-Royce под управлением BMW, Bentley и McLaren под управлением Volkswagen. Jaguar Land Rover, крупнейший британский автопроизводитель, экспортирует в Европейский союз лишь 20% своей продукции. Внутренний рынок достаточно ёмкий, чтобы поддерживать часть местного производства.
Тем не менее, Ник Оливер из Школы бизнеса Эдинбургского университета заявил, что высокие пошлины могут привести к «медленной, но неумолимой иммиграции». Даже сокращение или отмена сделок негативно скажется на конкурентоспособности. По мере сокращения сети внутренних поставщиков и других отраслей автопроизводителям будет сложнее получать комплектующие. Без существенных инвестиций в новые технологии, такие как электроэнергетика и автономное вождение, британские сборочные заводы будут больше полагаться на импортные комплектующие. Автокатастрофа произошла в мгновение ока. Brexit может иметь такие же пагубные, но замедленные последствия.
Эта статья появилась в британском разделе печатного издания под заголовком «Мини-ускорение, основные вопросы».
С момента своей публикации в сентябре 1843 года он принял участие в «ожесточённой борьбе между развивающимся интеллектом и презренным, робким невежеством, которое препятствует нашему прогрессу».
Время публикации: 23 июля 2021 г.